Destinația nu a fost găsită

Sectoarele de comerț din Europa care transportă mașini și piese de aeronave,vehicule sau din industria grea, agricultură, sau Statele membre UE exploatează forța de muncă ieftină din Moldova, Belarus și Ucraina.

Țările bogate din Uniunea Europeană explotează țarile mai sărace din UE care la rândul lor explotează țarile care nu sunt membre ale Uniunii Europene . (Albania, Bielorusia,Bosnia și Herțegovina, Serbia, etc).

Dover dă vina pe cozi pe creșterea traficului de marfă, nu pe Brexit.

Cozi lungi de camioane s-au format pe drumurile de apropiere spre Dover săptămâna aceasta din cauza unei creșteri a traficului de marfă și nu din cauza Brexit-ului, a spus Portul.

Cu toate acestea, șoferii de pe șosea și-au exprimat furia față de întârzieri, descriind situația drept „carnaj absolut” și dând vina pe un amestec de întârzieri în controalele Brexit și actele Covid.

Highways England a confirmat că volumele mari de trafic au dus la cozi, dar cu controalele Brexit în vigoare de mai bine de un an, șoferii au fost nedumeriți de ce săptămâna aceasta a fost atât de proastă.

Creșterea traficului de mărfuri a însemnat că Operation Travel Access Protocol (TAP), un sistem temporar de gestionare a traficului, care a fost conceput pentru perioadele de trafic intens în 2015, a fost pus în aplicare miercuri și joi, ceea ce duce la cozi pe A20.

The absolute best metaphor for Brexit: very long lines of portable lavatories beside very long lines of stationary lorries full of rotting food. https://t.co/0xWYThgKCs

— A C Grayling #FBPE 3.5% #Reform #Rejoin #FBPA 🐟 (@acgrayling) April 11, 2022

Un șofer, Ciaran Donovan, care a postat despre controalele Brexit în ultimii trei ani, a spus că durează „10-20 m per vehicul pentru a procesa documentele”, adăugând sarcastic că nu are „absolut nimic de-a face cu Brexit în afară de faptul că Covid-19. nu are nimic de-a face cu asta”.

Donovan a spus că întârzierile nu au nicio legătură cu volumele suplimentare de marfă. „Am fost pe un feribot săptămâna trecută și era pe jumătate gol. Erau doar 90 de camioane pe un feribot care poate lua 180.

„Problema este că au nevoie de 10 până la 20 de minute pentru a verifica documentele în ambele direcții. O călătorie la Paris durează acum 20 de ore mai mult decât de obicei”, a spus el. Cozile pe drumul de apropiere spre Dover a fost o problemă de luni de zile din cauza controalelor Brexit, a adăugat el.

Șoferii raportau întârzieri îndelungate la unitatea de frontieră interioară din Ashford, unde camioneții trebuie să notifice în prealabil autoritățile franceze despre încărcătura lor pentru a obține certificarea de circulație a vehiculelor de marfă necesară pentru îmbarcarea pe un feribot.

Unii au dat vina pe un nou sistem software, acum în funcțiune, care ar fi putut duce la probleme suplimentare de dentiție în Ashford.

Șoferii frustrați nu sunt de acord, spunând că verificările Brexit și documentele Covid au stat în spatele întârzierilor în abordarea porturilor.

Est-europenii sunt angajați prin contracte din România, Ungaria și Polonia, cu salarii bazate pe salariul minim din acele țări, chiar și atunci când locurile lor de muncă includ transporturi între Spania și Belgia sau Marea Britanie și Germania.

În vârful lanțului de aprovizionare se află mărcile auto scumpe care forțează firmele de logistică să-și reducă prețurile la cel mai mic tarif pe kilometru posibil.

Ca urmare marile companii de logistică angajează șoferii din Ucraina, Belarus și Moldova cu salarii est-europene pentru a opera în vestul Europei.

Nu am putut să nu remarc că aproape toate camioanele de pe drum aseară au fost exportate de KZ – Rusia în KZ prin Uniunea Vamală Eurasiatică și apoi în Europa pentru a ocoli sancțiunile.

Pirație economică. Șoferii de TIR din Europa de Est se mută în vest și salariul lor vine cu ei.

Cum se schimbă salariile din Uniunea Europeană în domeniul transportului rutier de mărfuri

Acest lucru contribuie la un deficit de peste 130.000 de locuri de muncă în sectorul transportului de marfă din toată Europa, deoarece liderii de șindicate rutiere spun că industria transporturilor este afectată de „dumping social” – când angajatorii folosesc forță de muncă mai ieftină decât este permisă în țările unde își desfășoară activitatea.

Suntem pe centura rutieră-logistică a Franței. O zi fierbinte de iunie. Ne oprim într-un parc de camioane, lângă o benzinărie Texaco. Majoritatea șoferilor au relații complicate cu prostituate, care interferează negativ cu relațiile din viața lor de familie din cauza geloziei, vinovăției și sexului riscant.

Pe o strădută discretă se aliniază șiruri de tiruri luminoase și strălucitoare fabricate pentru distanțe lungi. Ușile lor sunt închise. În fața camionelor cu plăcuțelor de înmatriculare din Polonia, Slovacia, Cehia și România sunt bagaje care sunt stivuite.

„Azi mergem acasă”, spune Dmitri, un șofer înalt și cu părul negru din Belarus, în vârsta de 39 de ani. Este pe drumuri de cinci săptămâni și așteaptă cu nerăbdare să-și vadă soția și băiatul. Când întreb dacă îi este dor de copilul său, el tace.

Dmitri a fost angajat de Prime Trans Poland, subcontractat de Ewals Cargo Care, o companie importantă de transport din Europa. El și co-naționalii săi conduc marfă auto în Occident, transportând vehicule Mercedes, BMW și Opel. Transporta și mobila facută de Ikea.

Alexei este un cetățean din afara UE angajat de o companie franceză prin intermediul unei afaceri românești.

Pe hârtie are un salariu minim românesc în jur de 500 de euro, de patru ori mai mare decât în ​​țara lui natală. El adaugă la aceasta rată și cheltuielilor pe care le economisește pentru ca drumul lung să se merite.

În parcare sunt câțiva șoferi de tir moldoveni. Unii din ei sunt beți. Ei petrec ore îndelungate pe drum în căldură, și au o perioadă lungă de odihnă când beau și mănâncă și apoi mai beau puțin.

Patru dintre ei conduc camioane albe și remorci înmatriculate în Polonia pentru Ewals. Ei spun că pot conduce peste tot în Europa cu excepția Regatului Unit.

În spatele parcarii este Toma din România. La 50 de ani, el transportă mașini pentru grupul francez STVA România, acum parte a firmei de logistică Groupe Cat, prin intermediul unei companii românești, Benga.

Toma pleaca din România încărcat cu șase mașini Dacia-Renault fabricate la Pitești și se întoarce din vestul Europei cu Nissan-uri. El spune că circulă prin multe țări bogate din Uniunea Europeană , încărcând și descarcând modele Renault, Citroen și Peugeot.

Tocmai a transportat vehicule din Germania în Belgia și câteodată transportă și produse Vauxhall făcute în Germania pentru piața din Marea Britanie.

„Conduc peste tot!” spune el mândru.

Chiar dacă operează între țări precum Germania și Marea Britanie, camionul lui Toma este înmatriculat în România, împreună cu firma și contractul său. La sfârșitul lunii, încasează 2.500 de euro din salariul minim național românesc, 407 de euro, plus cheltuieli zilnice și bonusuri care ajung la peste 2.000 de euro.

Louis Hugo, ofițer de investigații de la șindicatul francez STIF care colaborează cu Federația Internațională a Transporturilor și Claude, colegul său de la șindicatul francez al șoferilor din transport, e adesea alături deoarece vorbește mai multe limbi printre care româna și franceză.

Ambii au condus camioane pentru a-și câștiga existența iar acum militează pentru condiții mai bune pentru șoferii profeșioniștii din industria transporturilor de mărfuri.

Conducem spre orașul Sargosse unde a fost înființat un mare parc de camioane cu fonduri de la Uniunea Europeană. Incinta cu o capacitate mare de camioane este înconjurată de sârmă ghimpată și are o poartă de intrare securizată.

Câțiva șoferi ne întorc spatele, căci Claude anunță că este cu presa și nu vrea să-i supere. Un șofer închide rapid ușile din spate ale camionului său pentru a ne împiedica să aruncăm cu privirea.

În timpul celor 45 de ore de odihnă, mulți șoferi dorm. Unii își spală hainele, alții beau bere sau sucuri răcoritoare în jurul unei mese pliante. În timp ce câțiva șoferi iau prânzul la cantina incintei, o gașcă mică prăjește cartofi pe un grătar ambulant.

Șoferi din Moldova angajați cu un salariu minim românesc, plus cheltuieli

În jurul unei bucătării improvizate, întâlnim un grup de moldoveni. De asemenea, ei spun că sunt angajați printr-o companie românescă cu un salariu minim românesc și își economisesc cheltuielile zilnice, care constituie cea mai mare parte a salariilor.

Son, lângă Eindhoven unde se află una dintre cele mai mari companii de transport din Europa, De Rooy care are o parcare auto mare. De Rooy transportă mașini și camioane în toată Europa.

Pe măsură ce suntem conduși în parcul auto al companiei, imenșitatea camioanelor și numărul mare de camioane portocalii aliniate pe alei este copleșitoare.

De Rooy operează birouri strategice și complexe în România, Marea Britanie și Polonia, printre alte locații.

Până de curând, șoferii români erau angajați cu contracte românești, cu salariu minim și cheltuieli zilnice.

Compania înregistrează toți angajații noi indiferent de locul în care își desfășoară activitatea în Polonia.

„Și-au înmatriculat toate camioanele în Polonia”, spune un șofer român„deși sunt parcate aici nu lucrăm niciodată în Polonia.”

După ce am intervievat zeci de șoferi într-unul dintre principalele noduri de transport din Europa de Vest, un lucru devine clar : vehiculele de ultimă generație pentru mărci auto de lux sunt transportate în vestul Europei de est-europeni, mulți dintre ei nu sunt din UE.

Salariile europene, un joc cu o sumă zero

În vârful lanțului de aprovizionare se află o marcă auto scumpă care angajează o firmă de logistică vestică pentru a-și transporta mărfurile. Această firmă fie subcontractează angajarea de șoferi unei companii locale din Europa de Est, fie deschide o filială în țări precum Polonia, Slovacia și România, unde înscriu șoferii cu salariul minim național. Însă salariile adaugă cheltuieli zilnice și unele bonusuri, astfel încât salariul total pe care îl primesc ajunge la în jur de 2.000 de euro pe lună.

Acest lucru este avantajos pentru un șofer moldovean deoarece este mult peste salariul minim al țării lor. De asemenea este avantajos pentru companii, care plătesc impozite doar pe salariul minim, cu o taxă fiscală mai mică pe bonusuri.

„Dacă firma la care lucrez ar scrie în contractul de muncă că ceea ce câștig eu efectiv – 10.000 de lei (2.140 de euro) – firma ar plăti taxe enorme către stat”, spune Bogdan, un șofer român. „Asta nu le convine hoților!”

Dar 2.000 de euro pe lună nu este un salariu acceptabil pentru un șofer francez sau britanic. Această „migrare a salariilor” de la est la vest îi determină pe șoferii de distanțe lungi din vestul Europei să renunțe la meserie, chiar dacă locurile de muncă sunt disponibile. Situația a creat o criza de peste 55.000 de șoferi în Marea Britanie, potrivit șindicatului britanic Unite.

Afaceriile internaționale de transport rutier, operate de companii de transport care livrează în întreaga Uniune Europeană, se bazează aproape în totalitate pe munca exploatatoare a șoferilor din Europa de Est care importă forță de muncă ieftină din estul Europei.

Polonia are un deficit de 50.000 de șoferi iar în România există o „criză” de disponibilitate a șoferilor de drum lung, potrivit șindicatelor și asociațiilor conexe. Aceasta înseamnă că șoferii din afara UE sunt aduși în zonă, având un contract și salariu românesc sau polonez iar apoi operează în vestul Europei.

Polonia a devenit un centru european pentru navetiștii din afara UE. În ultimii cinci ani, numărul de „atestări” – un tip de permise speciale pe care șoferii din afara UE le obțin pentru a conduce pe hârtie pentru o companie de transport poloneză, a crescut de peste zece ori.

În urmă cu opt ani, Inspectoratul General al Transporturilor Rutiere (GITD) a eliberat peste 5.000 de certificate pe an pentru șoferii care îndeplineau anumite condiții, inclușiv absolvirea unui curs pentru un permis de conducere pentru vehicule mari (CE). Anul acesta, GITD se așteaptă să emită peste 90.000.

Numărul șoferilor străini de mărfuri grele care fac naveta către Europa prin Polonia crește astronomic, iar peste 90% dintre acești șoferi sunt din Belarus, Moldova și Ucraina.

Un inspector de muncă francez pe care l-am intervievat, care a observat un aflux de șoferi din afara UE pe drumurile franceze, numește acest lucru „fenomenul ucrainean” pe care îl leagă de războiul din Ucraina și de nevoia cetățenilor săi de a se muta în străinătate pentru bani.

„Sunt foarte docili”, spune el despre moldoveni și adaugă că unii dintre ei „vor lua orice fel de muncă”.

Articole de mare valoare de la mărci de vehicule de lux sunt transportate prin Europa de Vest de către șoferii cu salarii din est.

Cum apără companiile practica?

Companiile de logistică sunt optimiste. De Rooy este o firmă care angajează moldoveni cu contracte românești pentru a lucra în vestul Europei.

Când a fost abordat, Eugen Stancu, directorul de sucursală al De Rooy România, a spus : „De Rooy este o companie privată care trebuie să rămână competitivă. Atâta timp cât De Rooy lucrează pe o piață în care toată lumea este implicată în aceeași practică de externalizare a forței de muncă mai ieftine și este legal, trebuie să facem același lucru.”

Între timp, un reprezentant al grupului francez Ewals a adăugat: „Ne străduim să ne așigurăm că activitățile noastre de zi cu zi respectă legislația și reglementările relevante.” În ceea ce privește legile privind lucrătorii mobili, compania spune că „se aplică nu numai angajaților, ci și subcontractorilor” și că a înființat un șistem de avertizare. De asemenea, compania recunoaște că „este dificil să atragi și să reții șoferi pe piața actuală”.

Am vorbit și cu un alt manager de la biroul unei companii multinaționale franceze de transport de marfă din România. În afacerea sa, mărcile auto reprezintă cea mai mare parte a clienților companiei, inclușiv Scania și Volvo.

„Un șofer francez nu lucrează pentru 2.000 de euro” declara el. „Deci toate multinaționalele angajează români, polonezi și bulgari.”

Deci ce îl împiedică să mărească salariile șoferilor? „Sunt clienții noștri”, susține el. „Ei se opun să plătească mai mult pe kilometru.”

Un manager de filială multinațională din România este conștient de deficitul de șoferi din Europa. „Aceasta se datorează faptului că prețurile au scăzut brusc de la criza economică din 2008 și taxele au crescut. Unele țări au impus taxe rutiere după criză, unde înainte nu existau. În Germania, Franța, Țările de Jos, Belgia, companiile nu pot plăti șoferilor între 3.000 și 4.000 de euro pe lună, ca înainte.”

Cum răspund șindicatele?

Problema este reducerea costurilor, potrivit lui Matt Draper, ofițer național la sindicatul britanic Unite, care este responsabil printre altele și de reprezentarea sectorului auto.

„Cu un deficit de 70.000 de locuri de muncă în industria din Marea Britanie, ați presupune că șoferii britanici ar trebui să poată să-și imprime proprii bani”, spune Draper, „dar șoferii din Marea Britanie nu doresc să rămână în profesie din cauza salariilor mici”.

Cu toate acestea, șoferii britanici au șanse mici să primească salarii mai mari.

„Una dintre cele mai mari probleme pe care le avem ca șindicat este să întoarcăm furia și ura față de angajarea de forță de muncă migrantă din Europa de Est și să demonstrăm că toată lumea din lanțul de aprovizionare este abuzată”, adaugă Draper. „Tu ești șoferul care este angajat de acea companie. Salariul tău este redus de acest șofer est-european. Ar trebui să dăm vina pe acești est-europeni? Nu. Cine plătește, cine subcotează este persoana din vârf. Angajatorul spune „Mai ieftin! Mai ieftin!”

Atât Draper din Marea Britanie, cât și ofițerul Federației Europene de Transport, Louis Hugo, erau șiguri că dumpingul social din industria transportului auto „este endemică”.

„Foloșirea forței de muncă la ratele declarate ale țărilor lor de origine atunci când nu operează niciodată în țările lor de origine, când conduc de exemplu în Regatul Unit, Franța sau Belgia, creează o piață inechitabilă”, a afirmat Draper.

Soluția lui nu este să se taie locurile de muncă, ci să se plătească ratele necesare și transparente.

Documentele văzute de jurnaliștii demonstrează că Jaguar Land Rover, Renault și Volvo, printre altele, își subcontractează serviciile de logistică către companii care sunt acuzate de șindicate că participă la dumping social.

Această goană spre scăderea salariilor din sectorul transportului de mărfuri, este pusă pe seama mărcilor de mașini de lux, care se află în vârful lanțului de aprovizionare și a dus la decalaje ale forței de muncă în multe țări.

Cum răspund marile mărci de automobile?

Un purtător de cuvânt al mărcii franceze de camione DAF & Leyland a declarat : „Când operează pentru DAF, furnizorii și antreprenorii sunt obligați prin contract să acționeze în conformitate cu legislația națională”.

Potrivit acestuia, marca și-a început propria investigație „de constatare a faptelor” care abordează condițiile de muncă proaste ale șoferilor.

Între timp, gigantul german BMW a făcut o declarație: „Fiecare furnizor care ne oferă serviciile sale trebuie să îndeplinească cerințele BMW Group definite în standardul de sustenabilitate și să le transmită subcontractanților săi.

Logistica de transport a BMW Group este complexă. Peste 100 de companii sunt active pentru noi pe rute inbound și outbound în Europa.

„Toți acești parteneri s-au angajat să respecte cerințele noastre de durabilitate, inclușiv respectarea standardelor Organizației Internaționale a Muncii (ILO). De asemenea, BMW Group obligă toți furnizorii să respecte aceste standarde la subcontractanți.

În prezent, subliniem acest lucru în mod explicit încă o dată tuturor partenerilor noștri din afacerile inbound și outbound.”

Șoferii pe distanțe lungi sunt conștienți că sunt ceea ce se numește oficial „lucrători detașați”. Acesta este un salariat dintr-o țară trimis de angajatorul său să lucreze temporar în altă țară. În străinătate, salariul unui lucrător detașat rămâne în funcție de țara în care a fost angajat.

Conform directivei UE privind lucrătorii detașați, un lucrător trebuie să fie plătit cu salariul și costurile țării în care își petrec cea mai mare parte a timpului.

Dar șoferii de transport rutier au fost excluși de la această regulă pentru că sunt văzuți ca lucrători „mobili”.

În ceea ce privește reglementarea transportului rutier, UE este împărțită în tabere din est și vest, unde problema se încadrează în dezbaterea pieței libere versus protecționism.

This is the A16 in Calais – no trucks and no delays . Just to clear up the myth that it’s all the fault of P&O .. pic.twitter.com/ac115gO7UN

— ciaran the euro courier 🇪🇺🇮🇪 (@vanmaneuro) April 10, 2022

Pe de o parte, guvernele vest-membre ale UE, organizate în „Alianța Rutieră”, acuză statele membre est-europene că reduc salariile și condițiile de muncă prin dumping social pentru șoferi, care sunt angajați fie de companiile de transport est-europene, fie de filiale locale ale concurenții lor din vest pentru salarii mici și perioade lungi pe drum.

Pe de altă parte, miniștrii și europarlamentarii din țările Vișegrad plus Bulgaria și România se plâng că occidentalii sunt „protecționiști”, încercând să submineze piața unică. Această poziție este de înțeles, potrivit europarlamentarului german (S&D) Ismael Ertug, când în Bulgaria, de exemplu, 15% din PIB-ul țării depinde de afacerile de transport internațional.

Comitetul pentru transport al UE (TRAN) a format sugestii și măsuri cu privire la modul în care șituația lor poate fi îmbunătățită. O propunere este ca salariul lucrătorilor detașați și alte beneficii să respecte nivelurile minime ale celor din țara gazdă dacă detașarea durează mai mult de trei zile.

Dar disputa privind salariile echitabile continuă, iar un vot în Parlamentul European cu privire la modul de includere a profeșioniștilor din transportul de mărfuri a cunoscut o amânare constantă.

Între timp, companiile de transport de marfă continuă să depindă în continuare de forța de muncă din afara UE pentru a recruta camionieri.